中日车企再次为专利"鏖战法庭"

　　早在7年前，双环公司研发的“来宝S-RV”即将面世时，被本田公司以侵犯外观设计专利权为由告上法庭。后双环公司反戈一击，向专利复审委提起专利无效宣告请求。本田公司在涉案专利被无效后，其又提起行政诉讼。7年后，经过一审、二审，就在双环公司以为自己“稳操胜券”时，本田公司的一纸再审申请使此案又添变数。近年来，汽车外观设计专利纠纷频频发生，一方面源于汽车外观设计给企业带来的巨大利润，另一方面也折射出外观设计专利保护难的问题。专家认为，外观设计作为汽车的“脸面”，直接关乎汽车企业的命运，因此加强汽车自主设计能力、逐步赶超国外汽车外观设计水平，应是企业发展的真正方向。

　　备受汽车行业关注的本田与双环间的外观设计专利纠纷案，因前者向最高人民法院（下称最高法院）申请再审而再次引起人们的广泛关注。

　　7年前，在石家庄双环汽车股份有限公司（下称双环公司）研发的“来宝S-RV”汽车即将面世之时，其被日本本田技研工业株式会社（下称本田公司）以涉嫌侵犯CR-V车型外观设计专利权为由诉至法院，两大汽车公司外观设计专利侵权案拉开帷幕。7年后，本田公司的一纸再审申请、最高院的中止执行裁定使此案又添变数。

　　7月15日，最高法院开庭审理了此案。中日车企再次为专利而“鏖战法庭”。

　　风波缘起7年前

　　本田称双环侵权遭反戈一击

　　这场在汽车行业引起轩然大波的外观设计专利诉讼案要追溯至2003年，当时，双环公司研发的一款休闲运动车型——“来宝S-RV”即将面世时，接到了本田公司的警告函，称其侵犯了本田公司拥有的“汽车”外观设计专利权，专利号为ZL01319523.9（下称涉案专利），要求双环公司立即停止侵权，并停止双环“来宝”的上市。双环公司并未让步或试图达成和解协议，而是在会谈无果后，于2003年10月16日以本田公司为被告提出确认不侵权之诉，即请求石家庄市中级人民法院依法确认其将上市的产品不侵犯本田公司的外观设计专利权，而这一先发制人的诉讼策略为双环公司赢得了先机。

　　2003年11月11日，双环公司又向石家庄中院增加诉讼请求，请求对本田公司的两件汽车前后保险杠外观设计专利一并作出不侵权确认判决。

　　2003年11月13日，本田公司以其CR-V车型的上述整体和前后保险杠的外观设计专利权受到侵犯为由，将双环公司及其经销商北京旭阳恒兴经贸有限公司诉至北京市高级人民法院，并索赔1亿元人民币。随后，双环公司向北京高院提出“管辖权异议”。此后，河北省高级人民法院、北京高院分别就上述案件的管辖权问题向最高法院请示。2004年，最高院裁决标的为8000万元的“整体外观设计是否侵权案”的管辖权在河北省，移交石家庄中院审理；标的2000万元的“前后保险杠的外观设计是否侵权案”的管辖权在北京市，移交北京市西城区人民法院审理。至此管辖权争议尘埃落定。

　　2004年10月，本田公司又以侵犯外观设计专利权为由将河北新凯汽车制造有限公司（下称新凯公司）诉至北京高院。于是，双环公司、新凯公司决定反戈一击，并分别于2003年12月24日、2004年12月10日以涉案专利与数个在先外观设计专利相近似为由，向国家知识产权局专利复审委员会（下称专利复审委）提出专利无效宣告请求，专利复审委于2006年3月6日作出第8105号无效宣告请求审查决定，以不具备我国专利法规定的新颖性为由宣告涉案专利无效。本田公司不服，提起行政诉讼。

　　2006年12月25日，北京市第一中级人民法院作出“维持专利复审委第8105号决定”的判决。北京一中院认为，涉案专利与在先设计均为汽车整车的外观设计，对于汽车整体外观而言，一般消费者更容易对汽车整体的设计风格、轮廓形状、组成部件的相互间的比例关系等因素施以更多注意，二者的差别尚不足以使一般消费者对两者整体外观设计产生明显的视觉差异。本田公司不服一审判决提起上诉，北京高院审理后于2007年9月28日作出“维持一审判决及第8105号决定”的终审判决。

　　此后，石家庄中院恢复了侵权诉讼的审理，并于2009年7月6日作出一审判决，认为本田公司“在其涉案专利被宣告无效后，仍然坚持对双环公司的侵权请求，具有明显的过错和恶意性质”，法院确认双环公司不侵犯本田公司专利权，本田公司赔偿双环公司因停产、推迟涉案产品上市时间等造成的损失2579万元。本田公司不服判决，上诉至河北高院。

　　最高法院提审

　　本田当庭抛出多份证据

　　2008年6月30日，本田公司再次向最高法院申请再审，请求撤销专利复审委的无效决定和北京市两级法院生效判决及北京高院的《驳回再审申请通知书》。2010年2月4日，最高法院裁定提审本案，中止原判决执行。7月15日，最高院开庭审理了此案。法庭上，本田公司、专利复审委及第三人双环公司、新凯公司针对汽车外观设计专利的判断主体、汽车外观设计比对中主要考虑的因素、汽车外观的设计空间等问题展开激烈地辩论。本田公司更是当庭抛出多份新证据，专利复审委和两个第三人均认为其属于证据突袭，且不符合行政诉讼法以及最高院的举证通知书中关于举证时限的规定，并拒绝对新证据进行质证。

　　本田公司的诉讼代理人、中国国际贸易促进委员会专利商标事务所律师辛哲生向法庭展示了本田公司于1995年推出的第一代SUV汽车（即双环公司、新凯公司提出的在先设计）与2001年推出的第二代SUV汽车本田CR-V（即涉案专利车型）的细节对比图片，其认为两代SUV汽车存在许多区别和改进，消费者不会将两者相混同，不能认为其整体构成相近似。

　　“SUV类型汽车的整体外形轮廓是相对固定的，其SUV整体车型是惯常设计，即轿车的前部加越野车的后部，不同之处仅在于诸如前大灯等不同部件的外观设计，正是这些设计使不同的车型区别开来。”辛哲生在庭审中主张，涉案专利在汽车前大灯、格栅、前护板、后组合灯、后保险杠、后侧车窗以及车体上部与下部的连接等部位的形状、位置等进行了创新设计，其必然带来整体上的差异，从而产生出有别于在先设计的美感。

　　对于本田公司所称的上述区别，专利复审委诉讼代理人钱亦俊在法庭上表示，本田公司认为涉案专利的SUV整车车型是惯常设计带有主观性，将自己研发的设计认为是本行业的惯常设计是不妥当的。同时，专利复审委代理人余心蕾也在法庭上强调，上述差别均为局部差别，“一般消费者”需要施以特别的关注、反复对比才能区别开来。专利复审委的无效决定即指出，判断外观设计是否相同或相近似，依据的是整体观察、综合判断的原则，本专利与在先设计相比，车身的整体形状、各个组成部分的形状以及相互之间的比例大致相同，而两者在一些局部的形状差别，对于汽车整体而言均属于细微差别，不会对“一般消费者”造成显著的视觉影响。

　　而辛哲生坚持认为，汽车外观专利的判断主体应当对该类产品的设计状况具有基本了解，知道对于该类别的产品来说，哪些设计是传统的，哪些部位是创新的、变化的，本案的“一般消费者”应当是对SUV具有购买意愿的购买者以及该产品的使用者。

　　第三人双环公司诉讼代理人王苑祥在法庭上举例说明了存在同类SUV汽车具有不同整体车型的情况，并提交了相关材料。其在接受中国知识产权报记者采访时表示，涉案专利并非由功能所限定的唯一形状，涉案专利和在先设计的整体轮廓、创意布局、邻接关系并未产生变化和创新。

　　经过激烈辩论，法官当庭告知各方当事人可于庭后提交书面意见，并不排除再次开庭的可能，此案依旧悬而未决，本报将继续关注案件的进展情况。

　　纠纷频发

　　折射外观专利保护难问题

　　本田公司与双环公司的外观设计专利侵权纠纷并不是个案。近年来，中国涉及汽车外观专利的诉讼逐渐增多，接连发生了“菲亚特熊猫”与“长城精灵”、“尼奥普兰星航线”与“中大A9”等多起外观设计专利侵权诉讼。此外，一些中国汽车企业在欧洲与美国也遭到了外观设计侵权的起诉，如2007年9月，中国“双环CEO”车型刚一亮相法兰克福车展，宝马汽车就在慕尼黑当地法院起诉了双环公司及德国经销商，认为“双环CEO”侵犯了“宝马X5”的外观设计专利。

　　为何汽车外观设计侵权之诉如此多发呢？有业内人士认为，这是源于汽车外观设计所带来的巨大利润。对于消费者来说，面对种类繁多的汽车，汽车的外观设计已经与汽车的安全性、节能等因素一样成为购买与否的重要因素。此外，外观设计专利案件往往争议较大，从另一个方面也折射出外观设计专利保护难的问题。

　　据了解，我国专利法规定，外观设计专利保护范围以表示在图片或者照片中的外观设计专利产品为准，但对侵权判断标准没有明确的规定，仅在根据国家知识产权局《审查指南》中规定以“一般消费者”是否认为涉案产品外观设计存在相似或近似为判断标准。而这个“一般消费者”恰恰是外观设计确权和侵权诉讼中的一个焦点问题，那么，“一般消费者”如何界定？其与我们日常生活所熟知的消费者这一概念的内涵有何联系和区别呢？

　　“根据《审查指南》的规定，本案中的‘一般消费者’应当是对汽车类产品具有常识性了解的人，他们对汽车的外观设计产品之间的形状、图案上的差别具有一定的分辨能力，但不会注意到产品的形状、图案的细小变化”。余心蕾认为，本田公司所认为的“一般消费者”是具化的社会人，其认知水平具有不确定性，而《审查指南》规定的“一般消费者”其内涵是固定的，是一种法律拟制主体，这样才能保证判断的客观性。

　　同时，余心蕾还表示，初审授权不能证明专利一定有独创性，亦不能认为局部的改进就必然能获得全局的保护。对同一申请人同一车型局部的细微改进再授权是对社会公众的不公，是对专利保护期限的不当延长，对于申请人而言，也不利于鼓励其进行发明创造。此外，专利是“为天才之火浇上利益之油”，保护的是创造，它不是商标，其作用不是辨识，因此，本田公司主张的“二者不相混淆从而不相近似”，既没成文法依据，也没有法理依据，不能认为本田公司的两代车型消费者不会误认就给予其垄断保护。

　　目前，外观设计专利问题不仅在中国日益突出，在世界范围内也是众多汽车制造商之间矛盾的焦点。欧盟委员会曾于2004年向欧洲议会提出议案，提议取消对汽车表面零部件设计的法律保护，开放欧盟25个国家的汽车表面零部件市场，允许独立的汽车零部件生产商参与市场竞争。提议一旦通过，就意味着年销售额达100亿欧元的市场将完全进入自由化竞争阶段，汽车制造商的供应商或独立零部件商将有权自行出售同类型的配件。欧盟委员会估计，如果欧盟成员国不对这些零部件的设计实行产权保护，欧洲市场汽配价格将便宜6%—10%。

　　一位不愿透露姓名的专家表示，相对于国外来说，中国汽车行业发展起步较晚，工业设计水平有待提高，并且目前中国同时保护整车和可独立出售的零部件外观设计，在此情况下，如果对局部改变就认为其具有新颖性并进行保护，将可能使中国企业面临更多的专利壁垒，不利于中国汽车行业的国际化进程，同时也不利于中外汽车企业外观设计的创新。此外，外观设计作为汽车的“脸面”，直接关乎汽车企业的命运，因此，加强汽车自主设计能力、逐步赶超国外汽车外观设计水平，应是企业发展的真正方向。（知识产权报　记者　薛飞　通讯员　解静）